Michał Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil Fot. Newseria

Większość producentów samochodów deklaruje, że będzie gotowa na 2035 rok i obowiązek wprowadzania do obiegu tylko pojazdów bezemisyjnych. Problem będą mieć jednak producenci części i podzespołów, ponieważ większość działających w Polsce poddostawców dla fabryk samochodów wytwarza komponenty wyłącznie do aut spalinowych.
Spora część z nich nie jest jeszcze przygotowana do przestawienia profilu produkcji pod samochody elektryczne. To samo dotyczy warsztatów mechanicznych, obecnie nastawionych przede wszystkim na klasyczną motoryzację. Do zmian muszą się przygotować importerzy i dystrybutorzy części zamiennych.
– Jeżeli nie pójdziemy do przodu, to zostaną nam wyłącznie funkcje, z których większość z nas na tym rynku nie wyżyje – mówi Michał Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil.
– Odchodzenie od silników spalinowych powoduje dla nas, dystrybutorów części, konieczność zmiany strategii – mówi agencji Newseria Biznes Michał Tochowicz. – Musimy wziąć pod uwagę nowy asortyment. Z tego, co słyszymy, samochody elektryczne mają mniej więcej 25 proc. tych części, które w tej chwili mają konwencjonalne samochody, więc to jest ogromna zmiana. Dlatego musimy w jakimś stopniu przeskalować swoją działalność i zastanowić się, jak będziemy mogli w dalszym ciągu zarabiać na tym pieniądze.
Zgodnie z unijnymi przepisami, od 2035 roku w całej Unii Europejskiej ma obowiązywać 100-proc. redukcja emisji z nowo sprzedawanych samochodów, co oznacza, że producenci będą mogli wprowadzać na rynek UE jedynie nowe pojazdy bezemisyjne – głównie na prąd lub wodór, ale też paliwa syntetyczne.
Do wprowadzenia tych przepisów branża motoryzacyjna przygotowywała się od dawna – większość producentów ma już pokaźne portfolio pojazdów zeroemisyjnych, a wiele marek zapowiedziało odejście od napędów spalinowych nawet wcześniej niż wyznaczona przez UE data graniczna. Problem będą mieć jednak producenci części i podzespołów, ponieważ większość działających w Polsce firm, będących poddostawcami fabryk samochodów, wytwarza komponenty wyłącznie do aut spalinowych. Za tym idzie też konieczność szkoleń z obsługi samochodów elektrycznych.
– Jeżeli nie pójdziemy do przodu, to zostaną nam wyłącznie funkcje, z których większość z nas na tym rynku nie wyżyje, to znaczy wymiana klocków hamulcowych czy oleju. Z drugiej strony ta zmiana jest też ogromną okazją do zrobienia biznesu. Na pewno będą potrzebne inwestycje w sprzęt warsztatowy, diagnostykę, szkolenia – mówi prezes zarządu Moto-Profil, dystrybutora części i akcesoriów motoryzacyjnych, dostawcy do hurtowni, sklepów i warsztatów samochodowych.
Według badania Exact Systems („Motobarometr 2023”) w Polsce 55 proc. przedstawicieli zakładów motoryzacyjnych uważa, że w latach 2033–2034 samochody elektryczne (z wykluczeniem hybryd i hybryd plug-in) będą stanowić już co najmniej połowę całej sprzedaży nowych aut osobowych. Stopniowe odchodzenie od silników spalinowych wydaje się więc nieuniknione, choć wielu przedstawicieli branży nadal wątpi, że nastąpi to już w 2035 roku. Zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że w Polsce w I półroczu br. BEV-y stanowiły zaledwie 3,6 proc. wszystkich zarejestrowanych nowych osobówek.

Potrzebne wsparcie

– Jest dużo obaw o to, co będzie dalej, bo w dalszym ciągu jeszcze nie znamy szczegółowych regulacji. Cały czas dostajemy jakieś informacje, ale one nie do końca są pewne – mówi Michał Tochowicz. – Bezwzględnie potrzebujemy wsparcia i mówimy zarówno o legislacji w Polsce, jak i legislacji europejskiej. Potrzebujemy też ludzi, którzy rozumieją motoryzację i ten biznes, nie patrzą wyłącznie z perspektywy producenta, ale również aftermarketu. COVID-19, który wyhamował produkcję samochodów, świetnie pokazał, że my – jako aftermarket – jesteśmy bardzo istotni w momencie, kiedy trzeba podtrzymać mobilność. Sprawił, że ten rynek na chwilę stał się gwiazdą, bo pozwolił producentom w jakimś stopniu utrzymać się na powierzchni. Niestety teraz się o tym zapomina, dlatego my potrzebujemy wsparcia. Zdajemy sobie sprawę, że mamy teraz dość newralgiczny moment, ale to wsparcie jest nam obecnie bardzo potrzebne i myślę, że jeśli je dostaniemy, to świetnie je wykorzystamy, zapewniając pracę dużej liczbie ludzi i płacąc wysokie podatki.

Polska zagłębiem produkcji części motoryzacyjnych

Według danych Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych w Polsce przemysł motoryzacyjny odpowiada za 8 proc. PKB oraz za ok. 13,5 proc. wartości eksportu. Motorem napędowym tej branży są natomiast dostawcy części. Polska – nazywana zagłębiem produkcji części motoryzacyjnych – zajmuje siódme miejsce na liście największych eksporterów podzespołów na świecie, z wartością eksportu ok. 15,1 mld dol., która rokrocznie wzrasta. Swoje fabryki części mają w Polsce czołowe światowe koncerny, takie jak Bosch, Brembo, BorgWarner, Federal-Mogul, Gates, Mahle, DRiV, ZF-TRW oraz Valeo, ale jest również wiele rodzimych przedsiębiorstw, które działają na rynku krajowym i za granicą.
Polska ma ambicje i potencjał, żeby zostać jednym z liderów elektromobilności w Europie od strony podażowej, czyli produkcji e-pojazdów oraz ich części i podzespołów. Z danych Polskiej Izby Rozwoju Przedsiębiorczości wynika, że nasz kraj już w tej chwili odpowiada za ok. 30 proc. europejskiej produkcji komponentów do elektrycznych pojazdów, a pod Wrocławiem działa największa w Europie fabryka baterii do aut LG Energy Solution. – My cały czas myślimy o przyszłości. Sztandarowym pomysłem jest nasz program szkoleniowy dla uczniów, który pozwala młodym adeptom w technikach czy szkołach zawodowych naprawiać samochody w wirtualnej rzeczywistości – mówi prezes Moto-Profil. – To jest naprawdę duża rzecz, prowadzimy ten projekt już ponad dwa i pół roku i zaprosiliśmy do niego uznanych w branży dostawców. Rozmawiamy też na temat wprowadzenia go do dydaktyki w szkołach.

Rozwój rynku elektryków

Z danych ACEA wynika, że na europejskim rynku najwięcej elektryków rejestruje się w krajach północnych i skandynawskich (Norwegia, Islandia i Szwecja, dalej Niemcy i Francja). W Polsce udział e-samochodów wciąż nie przekracza 10 proc. (na koniec października 2023 r. po polskich drogach jeździło w sumie 52,3 tys. osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych). Problemem pozostają na razie ich ceny, które odstraszają potencjalnych nabywców. Według IBRM Samar średnia ważona cena auta osobowego zarejestrowanego w czerwcu 2023 roku wynosiła blisko 176 tys. zł. Natomiast w przypadku elektryków ta cena była znacznie wyższa i wyniosła blisko 270 tys. zł. Drugą barierą dla upowszechnienia e-samochodów jest brak wystarczającej infrastruktury ładowania. Według „Licznika Elektromobilności” PSPA i PZPM na koniec października 2023 r. w Polsce działało 3.166 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (6.378 pkt), z czego 1/3 stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym. ACEA wskazuje też, że – biorąc pod uwagę liczbę ładowarek w UE – widać ogromną przepaść między krajami znajdującymi się na szczycie i na dole rankingu. W Holandii (90 tys.) i Niemczech (59 tys.) znajduje się połowa wszystkich punktów ładowania w UE. Z kolei Polska zajmuje 12. pozycję, w połowie stawki, z 0,9 proc. udziału w ogólnej liczbie ładowarek w UE. (red)